Da quasi trent'anni si dibatte sul tema dell'Alta Velocità Torino-Lione, un progetto che promette sviluppo, lavoro e benefici ambientali. Ecco alcuni punti cardine per dire No a quest'opera:

TRAFFICO SULLA TORINO-LIONE

Intanto bisogna precisare che il Tav sarebbe un doppione infrastrutturale, in quanto è già esistente un percorso ferroviario (e ha già subito diversi interventi di ammodernamento) peraltro servito dall’Alta Velocità tramite il TGV, che insieme a due strade statali e all’ Autostrada Torino-Bardonecchia completano i collegamenti da Torino verso il confine francese. Il traffico merci e passeggeri è nel complesso calato negli anni. I treni che transitano oggi in Val di Susa hanno una capacità sotto-utilizzata (potrebbero viaggiare fino a 5 volte più pieni di quanto già non facciano) e, nel contesto di un mercato già saturo, è difficile prevedere (se non in maniera troppo ottimistica) il trend di crescita previsto dai promotori dell'opera.

COSTI

Il piano iniziale prevedeva una spesa intorno ai 25 miliardi, senza considerare che in genere nelle grandi opere i costi a consuntivo sono sensibilmente più alti di quelli iscritti a preventivo. Visti gli errori compiuti nello stimare i traffici sulla connessione italo-francese, si è deciso di ridimensionare il progetto in una versione low-cost: si fa il Tunnel di Base di 57 chilometri sotto al Moncenisio (pagato per il 35% dall’Italia, e per la restante parte co-finanziato da Francia e UE) e si procede per fasi, completando la linea in funzione della reale (e mai verificata) crescita del traffico, dilazionando così la spesa nel tempo ma privando le casse dello Stato di risorse finanziarie che potrebbero essere investite in altre infrastrutture, sia dove mancano (specialmente nel Sud Italia, ma anche in numerosi tratti del Nord) che in quelle qualitativamente carenti (il Viadotto Polcevera, a Genova, ne è stato tra gli ultimi testimoni). Infine non è previsto il pagamento di alcuna penale dal recesso dell’accordo bilaterale tra Italia e Francia, poiché non è stata sottoscritta alcuna clausola che lo preveda. Ad oggi il Tav è ancora alle prime fasi della sua vita: finora l'unico tunnel completato è quello geognostico, necessario per il monitoraggio geologico-ambientale.

LAVORO

L’occupazione è un punto dolente per l’Italia: siamo penultimi in Europa. Le grandi opere, per loro natura, sono capital-intensive, ossia richiedono grandi investimenti in capitali e scarso impiego di manodopera (a tempo limitato) per ogni miliardo investito. Il Tav non darebbe quella spinta propulsiva all’occupazione di cui avremmo bisogno. Si otterrebbero più posti di lavoro investendo maggiormente nella manutenzione del territorio, nell’efficienza energetica o nell’IT, per citare solo alcuni dei settori il cui fabbisogno occupazionale è in costante crescita.

AMBIENTE

Chi propone il Tav ne giustifica i benefici ambientali nell’alleggerimento del traffico su gomma e dei connessi livelli di CO2. In realtà, proprio perché il treno è un mezzo di trasporto poco versatile, il flusso di Tir anziché essere diluito nell’aperta Val di Susa, verrebbe a condensarsi in contemporanea lungo i nodi cittadini, creando plausibili incrementi di traffico e di inquinamento, peraltro nelle zone più dense di popolazione (e richiedendo costosi piani di efficienza nella city logistics). In fase di costruzione del tunnel, l’ambiente sarà messo a dura prova da: camion che trasportano grandi quantità di ferro e rame, polveri, operazioni di raffreddamento, cementificazione e altre operazioni il cui tasso d’inquinamento non può essere sottovalutato: gli innalzamenti dei livelli di CO2 recuperabili in tempi troppo lunghi e in piena controtendenza con il rapporto IPCC che chiede di non superare entro il 2040 l’innalzamento della temperatura globale sopra 1.5°. Se anche si ammettesse che il Tav porterà a qualche beneficio ambientale, il recupero delle emissioni per la sua costruzione avverrebbe sicuramente più tardi, mentre il riscaldamento globale deve essere frenato già oggi. Ci sono poi i complessi aspetti idrogeologici legati alle falde acquifere (rapporto COWI).

INADEGUATEZZA E STRATEGICITÀ

Se fosse nell’inadeguatezza del traforo del Frejus la causa giustificativa del Tav, dovrebbe scattare un piano per mettere in sicurezza anche tutte le altre gallerie sul territorio italiano (evidente il caso scoppiato sulla Firenze-Bologna, in un tratto più lungo e trafficato del Frejus). In ogni caso, il tunnel del Frejus dovrebbe essere messo in sicurezza già a partire dal 2020, con o senza Tav. Sul discorso strategicità, si potrebbe dire che il Corridoio 5 da Kiev a Lisbona (così come era stato progettato) non esiste più: Slovenia e Ungheria non premono per l’Alta Velocità verso l’Italia (peraltro poco interessante per Torino perché è già collegata in modalità AV verso Milano); il Portogallo ha detto No al Tav in maniera ufficiale nel 2012, pur uscendo dalla crisi pochi mesi fa. Infine il fattore tempo: per ridurlo in maniera più economica, si potrebbe ottimizzare il tempo lungo i nodi cittadini ed efficientare i percorsi esistenti.

Dire No al Tav per dire Sì allo Sviluppo.