La tematica relativa all’inquinamento atmosferico è nata e, fino a pochi anni fa, si è focalizzata sulla salubrità dell’aria che respiriamo, riferendosi alle emissioni nocive per il nostro organismo che nel tempo hanno riguardato SO2, CO, Polveri totali, Polveri sottili, NOX, HC e da ultimo ozono. Solamente negli ultimi anni il diffondersi della consapevolezza dell’influenza dell’attività umana sul clima ha spostato l’attenzione sui gas serra ed in particolare sulla CO2.

La tecnologia dell’auto elettrica e, più in generale, dell’inserimento di un vettore energetico in grado di delocalizzare le emissioni al di fuori delle città e dai luoghi più densamente abitati, è stata proposta per rispondere all’esigenza di incrementare la salubrità dell’aria che respiriamo e non per limitare le emissioni di gas serra.

Di recente dai media, e più pericolosamente dai governi, l’elettrificazione del parco auto viene raffigurata come la soluzione in grado di limitare l’impatto dell’uomo sul clima. Questo travisamento è forse legato all’assimilazione di due differenti problemi dell’impatto dell’uomo sull’atmosfera.

Ormai pare evidente la necessità di un drastico cambio di rotta che consenta di limitare l’immissione della concentrazione dei gas serra in atmosfera. È quindi indispensabile che siano incentivate tecnologie realmente efficaci anziché quelle più gradite all’opinione pubblica. Ciò al fine di massimizzare i risultati con le risorse a disposizione che, vista la dimensione dell’obiettivo, sono tutt’altro che abbondanti.

La capacità dell’auto elettrica di limitare l’emissione di gas serra è legata allo spostamento del mix di produzione di energia elettrica verso fonti rinnovabili, tale conversione sebbene in corso è ancora ben lontana dall’obiettivo e deve superare ancora molte difficoltà legate alla gestione della discontinuità di produzione delle fonti rinnovabili.

L’incremento del carico richiesto alla rete con una domanda aggiuntiva caratterizzata da significativa variabilità di domanda in funzione dell’orario potrebbe rallentare il processo di fatto vanificando i risultati che si vorrebbero ottenere.

Il risultato conseguibile sarà in parte annullato dalla maggiore energia che sarà spesa nella riconversione dell’industria dell’auto, nella costruzione della rete di distribuzione e nello smaltimento dell’immensa quantità di batterie che la mobilità elettrica genererà.

Infine non va dimenticato che la riduzione di consumi che un veicolo con motore elettrico può offrire (principalmente: recupero energia in frenata, nessun consumo a veicolo fermo, efficienza motore meno influenzata dalla velocità di marcia) possono in gran parte essere conseguiti con auto ibride che richiedono investimenti e tempi di attuazione molto inferiori. La riduzione dell’incremento di peso delle auto, in gran parte determinato dal pacco batterie, potrebbe assicurare migliori risultati.

Non va inoltre dimenticato che il trasporto privato incide per una quota limitata sulle complessive emissioni di gas serra. Esistono varie stime su quanto i diversi settori delle attività umane contribuiscano, in percentuale, alle emissioni globali di gas serra. Una delle più citate è quella dell’IPCC che si basa sui dati del 2010: il 25% deriva dalla produzione di elettricità e calore, dalla combustione di carbone, gas naturali o petrolio; il 24% dall’agricoltura, dall’allevamento e dalla deforestazione; il 21% dall’industria; il 14% dai trasporti; il 6% dal consumo di combustibili fossili per uso residenziale e commerciale; e per il 10% da una serie di altre attività come l’estrazione di combustibili fossili, la raffinazione del petrolio, la sua lavorazione e il suo trasporto. Del 14% legato ai trasporti non tutto è assimilabile all’auto privata in quanto trasporto merci e trasporto aereo hanno un peso significativo e questi veicoli difficilmente potranno essere dotati di motori elettrici.

Chiediamo pertanto al Parlamento Europeo di affrontare il tema in maniera scientifica e non emozionale, fermare l’attuale approccio non razionale sulla forzata elettrificazione del parco auto privato, ma producendo invece delle linee guida, vincolanti per i governi, che individuino tecnologie e rami di ricerca in grado di garantire risultati sostanziali e rapidi.