Nota bene : sont habilitées à signer valablement cette pétition les personnes majeures vivant en Suisse et les Suisses domiciliés à l'étranger.

UN GASPILLAGE DE 4 MILLIARDS DE FRANCS, ASSORTI D'UN MILLION DE TONNES DE CO2 DÉGAGÉ INUTILEMENT DANS L'ATMOSPHÈRE.

Mesdames et Messieurs les membres des Commissions des finances du Parlement fédéral,

La capacité du nœud ferroviaire de Genève a atteint ses limites. Comment résoudre ce problème de saturation de manière à ce que la population puisse disposer, dans un temps raisonnable et à un coût acceptable, du meilleur service de transport possible ?

Le sujet concerne autant la Confédération que le canton et la ville de Genève puisque, depuis le 1er janvier 2016 (date à laquelle l'art. 87a de la Constitution fédérale est entré en vigueur), la Confédération a la maîtrise de l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire, dont elle assure l'essentiel du financement.

À Genève, deux projets d'extension de la capacité du noeud ferroviaire sont en concurrence:

     1)  une solution "officielle", voulue par le Canton et la Ville de Genève, acceptée par l’Office fédéral des transports (OFT) avec la caution technique des CFF (les travaux devraient démarrer en 2026);
     2)  la solution baptisée “boucle de l’aéroport”.

La première de ces solutions coûterait environ 5 milliards, ne pourrait être véritablement opérationnelle avant 2050 et ses chantiers dégageraient 1,35 million de tonnes de CO2. La seconde coûterait environ 1 milliard, serait opérationnelle en 2030 et ses chantiers dégageraient moins de 300’000 tonnes de CO2.

Les deux projets (celui à 5 milliards et celui à 1 milliard) aboutissent, en cas de réalisation, à une offre ferroviaire équivalente.

Avec la solution officielle, ce serait donc un million de tonnes supplémentaires de CO2 qui serait envoyé dans l’atmosphère sans aucun profit puisque la boucle de l’aéroport rendrait les mêmes services.

Concernant le coût de la solution "officielle" (environ 5 milliards), il se répartirait entre la Confédération d’une part, le canton et la ville de Genève d’autre part.

À ce jour, seule la 1ère étape d’extension de la gare de Cornavin a fait l’objet d’une répartition du financement: la Confédération y engage 1,09 milliard, le canton de Genève 417 millions et la ville de Genève 111 millions.

À relever que le montant inscrit dans le cadre du crédit d’engagement pour l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève voté par l’Assemblée fédérale n’est que de 790 millions (arrêtés fédéraux des 17 et 21 juin 2013; message 12.016 du Conseil Fédéral, p. 1467, ch. 6.4.1.2.4, et pp. 1525 et 1529, tableaux 19 et 20). Ce crédit n’ayant pas été voté en faveur de l’extension de capacité de la gare de Cornavin mais de l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève, il peut donc sans autre être affecté à la réalisation de la boucle de l’aéroport.

Le concept ferroviaire développé par les administrations cantonales et fédérales conduit ainsi à une dérive financière de 4 milliards.

La Confédération est l’actionnaire unique de CFF SA et le Fonds d’Infrastructure Ferroviaire n’est pas sans fond. Il doit être géré intelligemment, efficacement, équitablement. Les investissements doivent offrir le meilleur rapport bénéfice sur dépense. S'agissant de Genève, il appert que les administrations compétentes de la Confédération ne s'en tiennent pas à ces règles élémentaires.

Ne serait-ce qu'en raison du problème des coûts, l'affrontement entre les deux projets en concurrence à Genève concerne le pays tout entier puisque ce sont les contribuables suisses qui paieraient en grande partie les milliards gaspillés à Genève.

Si deux solutions d’infrastructure rendent le même service, l’une coûtant 5 milliards et l’autre un milliard, choisir la plus chère revient à jeter 4 milliards par les fenêtres. En l'occurrence, 4 milliards soutirés aux contribuables de l'ensemble de la Suisse, qui pourraient être affectés à d’autres projets. Explications: lire https://mobilite.blog.tdg.ch/ archive/2019/01/17/le-desastre.html

 

Nous sommes donc en présence de deux projets d'extension de la capacité du noeud ferroviaire de Genève. Examinons d’un peu plus près les deux solutions qui s’affrontent:

• la solution des administrations, qui coûte au total 4,67 milliards (soit 37,4 % des 12,5 milliards qu’a coûté le tunnel de base du Gothard), répartis comme suit:

      - extension souterraine de la gare de Cornavin, en 2 étapes,
            = les chantiers de la première étape (création d'un quai et de 2 voies supplémentaires, pour le trafic d'est en ouest) devant en principe commencer en 2025 ou 2026, durer au moins 6 ans et coûter 1,67 milliard, dont 1,1 pris en charge par la Confédération, le reste étant à la charge du canton et de la commune de Genève,
            = les chantiers de la seconde étape (création d'un second quai et de 2 autres voies supplémentaires, pour le trafic d'ouest vers l'est) ne pouvant commencer avant au plus tôt 2040, devant également durer 6 ans (dans le même quartier, aux mêmes endroits) et coûter au moins 1 milliard, dont
la répartition de la prise en charge financière est encore indéterminée,

      - construction, par ailleurs, d'une gare supplémentaire, 10 mètres sous la gare actuelle de l'aéroport, et d'une toute nouvelle ligne destinée à relier l'aéroport à la gare de Cornavin, l'ensemble de ces travaux ne pouvant commencer avant au plus tôt 2040, devant durer 6 ans et coûter 2,0 milliards, la plus grande partie supportée par la Confédération,

et 

• la solution dite de la boucle, qui

      - se réalise en une seule et unique étape et sur 10 ans (5 ans d’étude et 5 ans de travaux => mise en service 2031),

      - rend inutile (et cela à long terme)
            = tout agrandissement de la gare de Cornavin,
            = tout agrandissement de la gare de l'aéroport, et
            = toute extension de capacité du tronçon reliant la gare de Cornavin à celle de l'aéroport,

      - ne nécessite aucuns travaux en pleine ville (travaux qui seraient d'une énorme complexité et entraîneraient des nuisances considérables),

      - triple la capacité de la gare de l'aéroport en la transformant de gare en cul-de-sac en gare traversante,

      - permet d'assurer en 2031, avec une importante réserve de capacité, les mêmes services que la solution “officielle” offrirait en 2045 au plus tôt,

      - ne coûte, en tout et pour tout, qu'un milliard, soit grosso modo un cinquième de ce que coûtent les trois volets successifs des administrations.

Suggestion de lecture: https://blogs.letemps.ch/daniel-mange/2019/02/

Fondés sur les éléments d’appréciation qui précèdent et attendu que

- à ce jour, ni les autorités fédérales, ni les autorités genevoises n’ont commandé ou effectué d’étude destinée à être suivie d’un rapport concernant la solution de la boucle de l’aéroport,

- l’Office fédéral des transports
      • est l’organe auquel est confiée la mission de veiller à une saine utilisation de l’argent public que la Confédération attribue au réseau ferroviaire,

      • répond de l'utilisation efficiente des ressources,

      • est tenu à ce que la réalisation des projets respecte trois points: objectifs, coûts et délais,

- tout projet présente des avantages et des inconvénients par rapport aux projets concurrents,

nous vous invitons respectueusement, Mesdames et Messieurs les membres des Commissions des finances des Chambres fédérales, à user de l’autorité qui vous a été conférée pour vous saisir de ce dossier et l’orienter de telle manière qu'un

groupe d'experts neutres, extérieurs à l'administration et aux CFF,

soit mandaté à fin de
      - procéder à une étude comparative globale, approfondie, objective et sans complaisance des deux projets en concurrence à Genève et

      - vous remettre un rapport circonstancié avec ses conclusions et ses recommandations,

ceci dans l'intention

      1°) de permettre à votre Commission de se faire une idée réaliste des enjeux et

      2°) d'épauler les administrations concernées (principalement: l’Office fédéral des transports, l'Office fédéral du développement territorial, l'Office fédéral de l'environnement et le Contrôle fédéral des finances, sans parler du Conseil d'administration des CFF et des autorités genevoises) dans leur recherche des choix les plus judicieux.

Nous vous remercions, Mesdames et Messieurs les membres des Commissions des finances du Parlement fédéral, de l'attention que vous voudrez bien porter à cette pétition.